Estadístiques de Barcelona

Barcelona: tres corbes al detall

Revolts 1 a 3

La primera corba es troba situada al final de la recta de boxes, de 1km, a la qual s’agafaran velocitats punta al voltant de 300 km/h. Així doncs, el cotxe i el motor estan sotmesos a fortes forces de frenada quan el pilot redueix la seva velocitat a la meitat per agafar la primera corba a uns 140 km/h. A meitat del revolt 1, els pilots comencen a accelerar per les corbes 2 i 3 (coneguda com a Renault) però quan la pista comença a fer pujada, els cotxes tindran tendència a sobrevirar (anar-se de darrere). Un retard en la resposta del moto o un excés amb el par motor entregat només confirmarà aquesta tendència, la qual cosa incrementarà el desgast dels pneumàtics, ja que el cotxe relliscarà cap a un costat i les rodes es veuran sotmeses a una gran força G lateral.

Revolt 10

Un cop passem la corba 9, el circuit comença a fer baixada cap a la corba 10. La frenada per agafar aquesta corba és la més forta del circuit, ja que els cotxes arriben a 300 km/h i agafen el revolt a uns 70 km/h. Per donar al cotxe una estabilitat correcte, els enginyers treballen dur als ajustaments del fre motor, intentant que sigui neutral quan el pilot no està trepitjant l’accelerador. En paral·lel, els enginyers tracten de fer que la reducció de marxes sigui el més suau possible i no massa agressiva. El millor balanç serà resultat d’un nivell correcte a l’hora de baixar marxes suaument i d’un ajustament correcte del diferencial (un nivell correcte d’inèrcia i precàrrega), això ens ajudarà a controlar el bloqueig dels pneumàtics i minimitzar el desgast d’aquests. A la sortida de corba, el pilot va en primera, però necessita accelerar novament en pujada. Això genera fortes càrregues sobre els pneumàtics, o sigui que els mapes de l’accelerador s’acostumen a dissenyar amb aquest revolt en ment.

Revolts 14 a 16

La xicana d’aquest circuit es molt lenta, i es necessita, novament, una quantitat correcte al par motor, no només a la entrada de la corba, sinó també al vèrtex de la xicana. De fet, el pilot donarà un toc a l’accelerador entre l’entrada i la sortida de la corba mentre canvia de direcció, minimitzant el lliscament de les rodes i guanyant temps per volta. Quan els cotxes surten de la xicana, la tracció es vital, ja que accelerem en la corba 16, que en part ens determinarà la velocitat que agafem a la recta, finalment el pilot sortirà a tota màquina usant el KERS a la recta de boxes.

Rémi Taffin, Cap d'Operacions de Pista de Renault Sport F1

El Circuit de Catalunya, amb una longitud de 4.655 metres, és un circuit que requereix un nivell de downforce mig, igual que un desgast de motor mig. És molt utilitzat per fer proves, ja que disposa d’un nivell mig de característiques d’altres circuits del calendari. De fet, actualment és utilitzat en part per al nostre procés de posada a punt del motor. Hi ha una varietat de corbes de baixa i mitja velocitat que porten al RS27 a la regió de baixes revolucions, especialment al sector 3, però el 55% del circuit es fa amb el pedal de l’accelerador a fons.

Per descomptat, el període amb l’accelerador a fons més llarg és la recta de boxes. Aquest tram dóna la oportunitat d’utilitzar un KERS que arribi completament carregat dos cops, ja que el comptador es reinicia a la línia de meta. Utilitzar doblement el KERS a cursa és útil per avançar, això posa en greus problemes al sistema de refrigeració del KERS. No creiem que per a nosaltres això sigui un gran problema, ja que l’eficiència en la refrigeració és la clau del nostre paquet, però necessita ser monitoritzat cautelosament. Així doncs, un ajustament correcte de la marxa més alta en aquestes condicions és un gran repte!

La naturalesa ondulada del circuit també posa les parts internes del motor sota pressió, per tant totes les peces obtenen una gran preparació. La primera corba ho escenifica molt bé, donat que el pilot accelera en pujada. A més de monitoritzar els sistema de fluids, també necessitem una entrega del par motor suau per a contrarestar les altes g.

Estem molt motivats de cara a la temporada Europea. El resultat de Bahrain va ser un molt bon estímul – no només mantenim el rècord d’un cotxe propulsat per Renault acabant al podi totes les curses aquest any, va ser el primer triple podi de motors Renault des de Bahrain 2012 i la victòria número 50 per a un RS27 V8. Més important, no obstant, és el fet d’haver dotat de consistència als nostres equips. Ara necessitem mantenir aquest ritme i aquest moment.